Strefa czystego transportu w Polsce

Strefy czystego transportu mogłyby podnieść atrakcyjność osiedli mieszkaniowych w centrach polskich miast i poprawić komfort życia ich mieszkańców, ale... w Polsce nie istnieją. Polskie prawo pozwala na wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miasta, jednak takie ograniczenia z uwagi na dużą restrykcyjność wciąż wywołują sporo kontrowersji. Tymczasem doświadczenia europejskich miast pokazują, że skuteczne wprowadzenie stref jest możliwe.

Z tego artykułu dowiesz się m.in.: 

• czym są strefy niskiej emisji
• czy w Polsce takie strefy są ustanawiane
• jak wygląda walka z zanieczyszczeniem powietrza na świecie 

Zanieczyszczone powietrze jest jedną z najczęściej wymienianych niedogodności związanych z zamieszkiwaniem w centrum miasta. Wśród słabych stron miejskich osiedli jest także okoliczny hałas, korki i brak miejsc parkingowych. Wszystko to można sprowadzić do wspólnego mianownika, jakim jest transport. To właśnie indywidualny transport samochodowy jest istotnym źródłem emisji zanieczyszczeń do atmosfery. W skali świata nawet co czwarta – a w krajach najwyżej rozwiniętych co trzecia – tona dwutlenku węgla w atmosferze pochodzi właśnie z sektora transportu. Ponad 70% polskich miast ma przekroczone normy zanieczyszczeń powietrza.

Strefy bardzo niskiej emisji to jeden ze sposobów na poprawę jakości życia w miastach. Jednak ich wprowadzanie wciąż budzi sporo zastrzeżeń różnych grup społecznych. Choć w Polsce istnieją normy prawne pozwalające na ustanawianie stref, wątpliwości co do zasad ich funkcjonowania w kształcie określonym przez prawo mają nawet samorządy. Tymczasem w Europie strefy czystego transportu funkcjonują niekiedy od ponad dwudziestu lat i są stopniowo zwiększane, bo przynoszą wymierne korzyści mieszkańcom miast.

Jak to działa na świecie?

Strefy niskiej emisji pozwalają walczyć ze smogiem w wielu miastach Europy i Azji. Pierwsza europejska strefa powstała w Sztokholmie w 1996 roku. Z kolei Hamburg jest pierwszym niemieckim miastem, w którym w maju 2018 roku zakazano poruszania się samochodami osobowymi i ciężarowymi z silnikami diesla niespełniającymi określonych norm emisji. Zakaz obowiązuje na dwóch głównych arteriach miasta, a szacunkowo obejmuje ok. 214 tys. samochodów. Podobna strefa funkcjonuje od niedawna, bo od początku 2019 roku, w centrum Oslo.

Natomiast od kwietnia 2019 roku w ścisłym centrum Londynu obowiązuje strefa bardzo niskiej emisji (Ultra Low Emission Zone – ULEZ). Wcześniej na tym samym terenie działała strefa niskoemisyjna. W Londynie ograniczenia w ruchu pojazdów obejmują obszar o powierzchni ok. 21 km². Za wjazd do strefy samochodem osobowym niespełniającym określonych norm trzeba zapłacić. Podobnie jest w przypadku jednośladów i innych pojazdów ultralekkich oraz ciężarówek i autobusów.

Bezpłatny wjazd do strefy mają pojazdy w pełni elektryczne i hybrydowe typu plug-in, a także samochody z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Osoby zamieszkujące obszar londyńskiej strefy, których pojazdy nie spełniają określonych norm, są zobowiązane do października 2021 roku dostosować je, wymienić na nowsze. Mogą również całkowicie rezygnować z samochodu, co nie jest rzadkością w dużych miastach.

Dodatkowo od października 2021 roku strefa ma objąć obszar tzw. wewnętrznego Londynu o powierzchni aż 379 km², który zamieszkuje 3,5 mln osób. Strefy niskiej emisji działają także w Berlinie, Dublinie i Tokio, a w całej Europie znajduje się około 220 stref niskoemisyjnych.

Kraków już próbował, kolejne miasta mają w planie

Tworzenie stref czystego transportu w Polsce przewiduje Ustawa o elektromobilności z 2018 roku. Szczegóły znajdują się w nowelizacji Ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Zgodnie z nimi samorządy miast z liczbą ludności powyżej 100 tys. mogą zdecydować o stworzeniu takiej strefy w gęsto zabudowanym centrum miasta.

Opłaty za poruszanie się po strefie mogą być pobierane wyłącznie w godzinach od 9:00 do 17:00 w kwocie maksymalnej 2,50 zł za godzinę. Jednak przepisy zawarte w ustawie bardzo restrykcyjnie określają możliwość wjazdu do stref – uprawnione do tego są jedynie pojazdy w pełni elektryczne, napędzane wodorem i gazem ziemnym.

Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu powstała w Krakowie. Wprowadzono ją w styczniu 2019 roku na niewielkim obszarze historycznego Kazimierza (niespełna 1,5 km²). Okres próbny miał obowiązywać sześć miesięcy, ale już w marcu rada miasta wprowadziła szereg poprawek do regulaminu strefy, umożliwiających de facto wjazd każdemu. To sprawiło, że strefa przestałą pełnić swoją funkcję. Skąd taka decyzja?

Krakowska strefa od początku budziła spory sprzeciw – głównie restauratorów i właścicieli innych lokali, którzy wskazywali na 30-procentowy spadek obrotów z uwagi na ograniczenia w ruchu miejskim. Przekonywali, że ich klienci nie mogą dojechać samochodami i rezygnują z usług w centrum. Mimo niepowodzeń Krakowa, wprowadzenie strefy rozważają kolejne polskie miasta, w tym Warszawa i Łódź. Projekty w tych miastach są na etapie analiz i propozycji rozwiązań.

Progresywnie i z akceptacją społeczną

Tymczasem eksperci ds. transportu zauważają, że prowadzanie stref ograniczonego ruchu w centrach miast powinno odbywać się w sposób progresywny, czyli poprzez stopniowe ich zamykanie na kolejne typy pojazdów. Konieczna jest również akceptacja społeczna i łagodna ale konsekwentna zmiana mentalności ludzi – zwyczajów zakupowych mieszkańców, przyzwyczajeń turystów a także sposobu prowadzenia biznesu przez firmy zlokalizowane w strefie.

Okazuje się, że w Polsce istnieje społeczne zrozumienie wobec wprowadzania stref niskiej emisji. Według badania przeprowadzonego w 2019 roku przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Warszawski Alarm Smogowy, połowa Polaków ocenia źle stan powietrza w swoim mieście, a dwóch na trzech ankietowanych uważa, że w ich miastach powinna powstać strefa czystego transportu. Jednak aż 73% ankietowanych uznała, że strefa powinna obejmować większy obszar i być mniej restrykcyjna Aż 60% jest zdania, że wjazd do strefy niskoemisyjnej powinien być ograniczony dla najstarszych pojazdów. Badani najczęściej wskazywali, że powinny to być auta wyprodukowane przed 2002 rokiem (27%). Co czwarty sugerował wprowadzenie zakazu dla młodszych aut, wyprodukowanych przed 2006 rokiem.

Istotne jest także właściwe zaplanowanie obszaru objętego zakazem ruchu. Wydaje się słuszne, aby strefy niskiej emisji obejmowały także tereny sąsiadujące z nowopowstającymi i planowanymi obszarami mieszkalnymi zlokalizowanymi w centrach miast – czyli okolice, w których istnieją lub powstaną apartamentowce, niewielkie osiedla mieszkaniowe czy miniparki, aby poprawić komfort życia ich mieszkańców. Dla przykładu w Edynburgu dzięki wprowadzeniu strefy udało się wyeliminować 5% najbardziej uciążliwych pojazdów i ograniczyć emisję komunikacyjną o 50%. Czy to nie wystarczający argument?